Österreichs Luftbildfotografie nahm ihre Anfänge in den späten 1920er Jahren, als die damalige Fluggesellschaft „Österreichische Luftverkehrs Aktiengesellschaft (ÖLAG)“, ihre erste eigene Luftbildabteilung gründete. Diese hatte die Aufgabe, sowohl Senkrechtaufnahmen (Orthofotos) für das Vermessungswesen als auch Schrägluftbilder für den Fremdenverkehr aufzunehmen. Die Bilder liegen heute teils im Österreichischen Staatsarchiv und teils im Bildarchiv der Österreichischen Nationalbibliothek. Luftaufnahmen, die nach 1949 geschossen wurden, sind im Luftbildarchiv des Bundesamtes für Eich- und Vermessungswesen (BEV) zu finden.

Die ÖLAG gründete 1928 ihre erste eigene Luftbildabteilung und charterte zugleich auch ihr erstes speziell ausgerüstetes Flugzeug, eine sogenannte Fotomaschine, von der Deutschen Luft Hansa (ab 1934 „Deutsche Lufthansa“ geschrieben). Diese war fünf Jahre lang im Einsatz, bis die Luftbildabteilung im Jahr 1933 wegen wirtschaftlicher und finanzieller Schwierigkeiten wieder aufgelöst und die Fotomaschine wiederverkauft wurde. Während dieser Zeit entstanden in Zusammenarbeit mit dem BEV 10. 920 Orthofotos und 7.000 Schrägaufnahmen – davon sind 5.000 Schrägaufnahmen auf der heutigen Crowdsourcing-Plattform der Österreichischen Nationalbibliothek zu finden.

Befliegung des Bundesgebietes

Im Auftrag des Bundesamts für Eich- und Vermessungswesen wurde das gesamte Bundesgebiet zwischen 1949 und 2009 alle sieben bis zehn Jahre überflogen. Zu jener Zeit hatte das BEV noch zwei eigene Flugzeuge (Pilatus und King Air mit dem Heimatflughaften Schwechat) sowie mehrere Piloten im Einsatz. Aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklungen und der Unwirtschaftlichkeit dieser Lösung, beschloss das BEV im Jahr 2010, die eigenen Flugzeuge zu verkaufen und den Flugbetrieb einzustellen. Stattdessen folgten öffentliche Ausschreibungen für die Befliegung des Bundesgebietes. Die externe Ausschreibung ermöglichte kürzere Intervalle und eine genauere Erfassung der Gebiete, da externe DienstleisterInnen mehrere Gebiete gleichzeitig abdecken und dadurch Ressourcen besser nutzen können. Seit dem Jahr 2010 erfolgt die Befliegung des gesamten Bundesgebietes im 3-Jahres-Zyklus. Dabei werden jährlich durchschnittlich 60.000 digitale Luftbilder geschossen. Abhängig von der vorhergesehenen Auswertung der Luftbilder werden die Fluglinien für den Bildflug genau in Lage und Höhe geplant. Möchte man ein größeres Gebiet systematisch abdecken, werden meist parallele Streifen mit Überdeckung der Aufnahmen geflogen. Dies ermöglicht dreidimensionale Messungen, da jedes Objekt auf mindestens zwei Bildern abgebildet ist. Heutzutage werden die Luftbilder automatisch mit 80% Überdeckung geschossen, wohingegen im Jahr 1960 nur mit 60% Überdeckung aufgenommen werden konnte. Damals wie heute besteht die Schwierigkeit darin, eine bestimmte Flugbahn exakt einzuhalten. Wurde früher mit speziell präparierten Flugzeugen und einer integrierten analogen Luftbildkamera geflogen, so wird heute mit speziellen Fotoflugmaschinen ohne FotografIn geflogen. Die Bilder werden dabei mit großformatigen digitalen Luftbildkameras aufgenommen.

Die damaligen analogen Luftbilder waren abhängig von der geplanten Anwendung in Schwarz-Weiß-, Farbpositiv-, Farbnegativ- oder Infrarot-Farbpositivfilm verfügbar. Die gegenwärtigen digitalen Luftbilder, welche mit großformatigen digitalen Luftbildkameras aufgezeichnet werden, sind in den Farbkanälen RGB (Rot, Grün, Blau), NIR (nahes Infrarot) und PAN (panchromatisch) verfügbar. Die Aufnahme der Fotos in mehreren Kanälen bietet den Vorteil, dass im Nachhinein mehrere Produkte daraus abgeleitet werden können – so wie etwa Falschfarbenfotos, die bei der analogen Fotografie noch separat angefertigt werden mussten.

Das große Warten auf das perfekte Bildflugwetter

„So ein gutes Flugwetter zu erwischen ist gar nicht so leicht und leider gibt es auch nur wenige Gelegenheiten im Jahr. Wenn wir alles zusammen zählen, haben wir nur ca. 25 Flugtage im Jahr, wo wir diese Luftaufnahmen durchführen können. Beim Bildflugwetter darf keine einzige Wolke am Himmel sein, kein Schnee und auch kein Dunst“, erzählt Bernhard Jüptner, Marketingleiter des Bundesamts für Eich- und Vermessungswesen. Gerade in Österreich ist das ideale Flugwetter oft schwer zu finden, da hier im Land oft eine Stauwetterlage vorzufinden ist – so bleiben beispielsweise Wolken am Alpenhauptkamm „hängen“, was das Fotografieren nach einem Wetterumschwung unmöglich macht.

Nutzung der Luftbilder

Neben großen Unternehmen, wie der OMV, Asfinag oder Mülldeponie Steiermark, zählt auch die Stadt Wien zu den NutzerInnen der Luftbilder des BEV. So nutzte die OMV beispielsweise die Luftbilder, um die Verlegung Ihrer Gasleitungen zu planen. Die Asfinag benötigte wiederum Luftbilder von den Auf- und Abfahrten der Autobahnen aus den Jahren 1982–1984, um die Veränderungen der letzten Jahrzehnte zu verfolgen.
Die Mülldeponie in der Steiermark hingegen benötigte die Luftaufnahmen für die Altlastenerhebung und die Stadt Wien für die Stadtvermessung. Die analogen historischen Aufnahmen werden außerdem noch für Gemeindechroniken und andere historische Recherchen, wie etwa Flurbereinigungen oder die Suche nach Bombenkrater, benötigt. Auch nach Hochwasserschäden kommen die Luftaufnahmen zum Einsatz – mit Hilfe der Fotos kann beispielsweise der ursprüngliche Verlauf von Flüssen rekonstruiert werden. Doch oft kommt es auch vor, dass Privatpersonen historische Luftbilder benötigen. „Wir bekommen ca. zehn externe Anfragen pro Woche und in unser Kundencenter kommen ungefähr zwei bis drei Personen die Woche, um sich die Luftbilder persönlich anzusehen. Oft geht es dabei um Angelegenheiten wie Grundstückstreitigkeiten – so können zum Beispiel historische Gegebenheiten vor Gericht bewiesen werden“, sagt Bernhard Jüptner.

Aus den digitalen Luftbildern entstehen unter anderem digitale Oberflächenmodelle, Orthofotos und digitale Landschaftsmodelle. Das digitale Oberflächenmodell stellt die Vegetations- und Bebauungsoberfläche dar und beschreibt die Erdoberfläche samt allen darauf befindlichen Objekten – so als würde man ein Tuch über die Erdoberfläche legen. Aus Luftbildern (mit Einbeziehung des Geländemodells) entstehen außerdem Orthofotos, die eine verzerrungsfreie und maßstabsgetreue Abbildung der Erdoberfläche darstellen, was eine verzerrungsfreie Messung ermöglicht. Aus diesen Orthofotos erfolgt dann die Messung des digitalen Landschaftsmodells, das über die die Topographie und Topologie eines Gebietes informiert.

Der heutige Bestand

Derzeit befinden sich ca. 450.000 analoge Luftbilder im Besitz des BEV, wobei die Bilder laufend digitalisiert werden (oft auch anlassbezogen nach Kundenanfragen). Alle Aufnahmen wurden zwischen 1949 und 2010 geschossen. Diese sind als Kontaktkopien im Kundencenter des BEV vorzufinden. Die Originalaufnahmen befinden sich aktuell als Glasplatten im Archiv.

Dieser Artikel entstand mit freundlicher Unterstützung durch das Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen (BEV).

Die Geburtsstunde der österreichischen Luftfahrt

Blickt man auf die Anfänge des österreichischen Luftverkehrs zurück, dann erscheint ein Name besonders häufig: Dr. Walter Bardas-Bardenau, der sich nicht nur durch außergewöhnliche Pionierarbeiten für den Österreichischen Luftverkehr auszeichnete, sondern unter anderem auch die Luftverkehrs-Studiengesellschaft m.b.H gründete, die schlussendlich zur Gründung der ersten Österreichischen Luftverkehrsgesellschaft AG (ÖLAG) führte. Die Konzession dafür erhielt er am 3. Mai 1923 vom Bundesministerium für Handel und Verkehr. Für die Aufbringung des Stammkapitals von 1 Million Kronen schloss sich Dr. Bardas-Bardenau (1%) mit der Österreichischen Eisenbahn-Verkehrsanstalt (50%) und der deutschen Junkers Flugzeugwerke AG (49%) zusammen. Die Junkers AG beteiligte sich bereits seit 1921 an Fluggesellschaften in ganz Europa und sicherte sich so einen großen Absatzmarkt für die eigenen Flugzeuge. So war es auch eine Junkers F 13 Ganzmetallmaschine, die den Eröffnungsflug der ÖLAG am 14. Mai 1923 nur elf Tage nach Konzessionserteilung absolvierte. Die sofortige Betriebsaufnahme konnte nur aufgrund von Dr. Bardas-Bardenaus jahrelanger Vorarbeit und akribischen Vorbereitungen erfolgen. Umso überraschender war es, dass er sich im nächsten Jahr aus dem Verwaltungsrat der ÖLAG und in Folge aus der Luftfahrt zurückzog. Sein Anteil von 1% ging an die Junkers Flugzeugwerke AG über.

Die Anfangsjahre

Eigene Flugzeuge hatte die ÖLAG zu Beginn noch nicht, allerdings standen ihr im Rahmen der Transeuropa-Union zwei Maschinen zur Verfügung. Im Jahr 1923 wurden zunächst nur die Strecken Wien-München und Wien-Budapest beflogen. Da es damals noch keine technischen Orientierungshilfen gab, diente die Donau über weite Strecken als Orientierungslinie. Die Strecke Wien-Budapest, die sogar mit Schwimmerflugzeugen beflogen wurde, war die erste regelmäßig verkehrende Wasserfluglinie in ganz Europa.

Im ersten Betriebsjahr absolvierte die ÖLAG 232 Flüge mit insgesamt 539 Passagieren. Netz und Verkehrsaufkommen entwickelten sich gut und so kamen in den Folgejahren Nürnberg, Graz, Klagenfurt und St. Wolfgang als Destinationen hinzu.

Aus den zahlreichen Beteiligungen der Junkers Luftverkehrs AG entwickelten sich bald die Junker’schen Unionen: Einerseits die Nordeuropa-Union mit Lettland, Estland und Danzig und andererseits die Transeuropa-Union mit Ungarn, Bayern, Schweiz und, ab 1923, auch mit Österreich. Das Ziel und zugleich der Vorteil der Junker’schen Unionen lag in der gemeinsamen internationalen Strecken-, Personal- und Materialpolitik bei völliger Gleichberechtigung aller Mitglieder. Als Konsequenz einiger erfolgreicher Jahre folgte im Jahr 1925 der Zusammenschluss der Nordeuropa- und Transeuropa-Union zur einheitlichen Europa-Union. Zu dieser gehörte, neben sieben deutschen und acht weiteren europäischen Gesellschaften, auch die ÖLAG. Innerhalb dieses Bündnisses gab es keine strengen nationalen Abgrenzungen und durch den gegenseitigen Austausch von Personal und Flugmaschinen profitierten alle Gesellschaften gleichermaßen.

„Österreich“

Im selben Jahr ereignete sich angesichts der noch immer aufrechten Begriffsbestimmungen, die den Bau von Luftfahrzeugen beschränkten, eine einmalige Skurrilität: Da Österreich nach wie vor keine großen Flugfahrzeuge konstruieren durfte, nutzte die Junkers AG die Vorteile der Europa-Union und ließ das dreimotorige Großflugzeug G-24 in einem schwedischen Tochterwerk produzieren. Nach Fertigstellung wurde die Maschine in die Schweiz geliefert und dort mit dem Schweizer Immatrikulationszeichen CH-134 zugelassen. Als das Flugzeug in Österreich eintraf, taufte sie der damalige österreichische Verkehrsminister Dr. Schürff auf den Namen „Österreich“. Die deutsche Belegschaft vollendete schließlich den Kreis des internationalen Zusammenspiels. Als der amtierende österreichische Bundespräsident Dr. Hainisch mit dem deutschen Piloten Baur den Jungfernflug absolvierte, war das öffentliche Interesse groß – schließlich versuchte jeder einen Blick auf die neueste Entwicklung des zivilen Luftverkehrs zu erhaschen. Neben der erhöhten Flugsicherheit durch drei Motoren boten Waschraum, Toilette und Ledersitze der Junkers G-24 ungewohnten Komfort für bis zu neun Passagiere. Mit der „Österreich“ flogen nicht nur zwei Piloten, sondern erstmalig auch ein Steward, der die Fluggäste mit Speis und Trank versorgte.

Die ÖLAG in der Achterbahn des Erfolgs

Nach dem stetigen Aufwärtstrend der ersten Jahre befand sich die Junkers AG 1926 in ihrer schwersten Krise. Sie lieferte sich einen erbarmungslosen Konkurrenzkampf mit der Deutschen Aero-Lyod, was schließlich zum finanziellen Ruin beider Unternehmen führte. Auf politischen und wirtschaftlichen Druck seitens der Reichsregierung kam es schlussendlich zur Eingliederung der ÖLAG in die Deutsche Luft Hansa (ab 1934 Deutsche Lufthansa geschrieben). Diese übernahm den Anteil der ehemaligen Junkers Werke, während der österreichische Staat den restlichen Anteil der österreichischen Luftverkehrsgesellschaft erhielt. Es folgte eine Phase der Konsolidierung: Der Flugplan wurde erheblich gekürzt, es wurden nur mehr die Linien Wien-Salzburg-Innsbruck, Wien-Graz-Klagenfurt und Graz-Budapest betrieben. Mit dem Übergang in die Luft Hansa löste sich auch die Europa-Union auf und plötzlich standen der ÖLAG weniger Kapital und weniger Flugzeuge zur Verfügung. Die Republik Österreich musste einspringen und finanziell aushelfen. Sie gewährte der ÖLAG im Jahr 1927 eine Kilometerbeihilfe von 1 Million Schilling. Weitere Beihilfen kamen von der Tiroler Flugverkehrsgesellschaft und der Deutschen Luft Hansa für die Streckenanteile Wien-Berlin. Beschwingt durch die Finanzspritzen konnte die ÖLAG nun wieder langfristig planen und vergrößerte Flotte, Streckennetz sowie Personal. Auch in den Folgejahren erhielt die Österreichische Luftverkehrsgesellschaft AG jährlich Subventionen und konnte sich infolgedessen von der finanziellen Krise erholen. Das internationale Streckennetz wurde kontinuierlich ausgebaut und die Destinationen Budapest, Prag, Belgrad und Zürich kamen hinzu.

Fotografien aus der Vogelperspektive

Gestärkt durch die Erfolge des letzten Jahres und pünktlich zum 5-jährigen Jubiläum der ÖLAG, beschloss man 1928 eine eigene Luftbildabteilung zu gründen. Ziel war die kommerzielle Verwertung von Luftbildaufnahmen. Es wurden unter anderem Städte, Landschaften und Verkehrsanlagen teils zu Werbezwecken und teils für schulische Zwecke fotografiert. Die Österreichische Luftverkehrs AG schrieb stolz:

„Die Österreichische Luftverkehrs A.G. ist fest überzeugt, daß das Luftbild in seinen verschiedensten Verwendungsmöglichkeiten in Hinkunft – insbesondere bei Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse – noch wesentlich an Bedeutung zunehmen und sich bald zu einem unentbehrlichen Faktor in Wirtschaft und Unterricht entwickeln wird.“

Österreichische Luftverkehrs AG

„Internationalster Flughafen der Welt“: Aspern

Der Wiener Flugplatz Aspern avancierte 1930 zum „internationalsten Flughafen der Welt“, wie eine britische Zeitung berichtete. Der Flughafen erfreute sich nicht nur großer Beliebtheit unter der steigenden Zahl an Fluggästen, sondern fungierte mit zehn planmäßig anfliegenden Flugverkehrsgesellschaften – darunter die britische „Imperial Airways“ auf der Fernstrecke London-Indien – auch als wichtige Drehscheibe des europäischen Luftverkehrs.

Es waren gute Zeiten für die ÖLAG: Erstmals war es ihr nun möglich, ausschließlich mit eigenen Flugzeugen zu fliegen. Die Flotte befand sich zahlenmäßig mit drei dreimotorigen und sechs einmotorigen Flugzeugen sowie der 1929 gekauften Luftbildmaschine A-20 auf ihrem Höchststand.

„Tante Ju“

Vier Jahre später machten sich die Folgen der Wirtschaftskrise bemerkbar. Passagierbeförderungen gingen zurück und die Flotte erwies sich, verglichen mit der Konkurrenz, als veraltet. Trotz oder gerade aufgrund der kritischen Lage, beschloss die Geschäftsführung die Beschaffung eines neuen Fluggeräts, der Junkers Ju 52, aufgrund ihrer Zuverlässigkeit später auch „die gute alte Tante Ju“ genannt. Noch im selben Jahr schossen sowohl Passagierbeförderungen, Frachtsendungen als auch Postlieferungen beachtlich in die Höhe. Die ÖLAG avancierte Mitte der 1930er zu einer der führenden Luftverkehrsgesellschaften und belegte hinsichtlich der angebotenen Sitzplatzkilometer europaweit nach der Deutschen Luft Hansa, der niederländischen KLM und der französischen Air France, den 4. Platz.

Das Ende der ersten Österreichischen Luftverkehrsgesellschaft

Mit dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im März 1938 nahm die selbstständige Tätigkeit der ÖLAG jedoch ihr abruptes Ende. Offiziell bestand sie noch bis zum Jahresende weiter, inoffiziell gingen die 51% Anteile der Republik Österreich, mit Beschluss der Generalversammlung vom 17. Dezember 1938, auf die Deutsche Luft Hansa über. Damit wurde die Luft Hansa alleiniger Aktionär der Österreichischen Luftverkehrsgesellschaft AG. Am 31. Dezember 1938 stellte die ÖLAG, nach 15-jährigem Bestehen, endgültig ihren Betrieb ein.

In ihrem 15-jährigen Bestehen baute die ÖLAG ihr Streckennetz von 593 auf 4.862 km aus, die Passagierzahlen von 743 auf 19.501, die Frachtleistung von 1776 auf 159.736 kg, die Postbeförderung von 207 auf 81.351 kg und die Pünktlichkeit von 90% auf 99%. In ihrer ganzen Flughistorie vermerkte sie keinen einzigen tödlichen Passagierunfall im Linienverkehr und flog mit 120.000 Passagieren insgesamt 7.500.00 Kilometer.

Literaturverzeichnis: 

• Krause, Peter (1983): OeLAG Oesterreichische Luftverkehrs AG 1923-1398
• Lenotti, Wolfram (1963): Vier Jahrzehnte Österreichischer Luftverkehr. 40 Jahre ÖLAG-AUA. Ordnung und Sicherheit in der Luft. Von der Simmeringer Heide zum Luftkreuz Südost.
• Lenotti, Wolfram (1982): Ein Traum vom Fliegen. 200 Jahre Luftfahrt in Österreich. Wien
• Loregger, Birgit Michaela (1993): Die Geschichte der OELAG. Österreichische Luftverkehrs
• Österreichische Luftverkehrs AG (1933): 10 Jahre Österreichische Luftverkehrs A. G.
• Wogritsch, Barbara (2008): Fluglotsinnen und Fluglotsen in Österreich. Die Geschichte einer Berufsgruppe. Wien

Bildnachweise:

• Abb. 1: Lenotti, Wolfram : Ein Traum vom Fliegen, Seite 5
• Abb. 2: Krause, Peter: Österreichische Luftverkehrsaktiengesellschaft 1923-1938, Seite 26
• Abb. 3: Krause, Peter: Österreichische Luftverkehrsaktiengesellschaft 1923-1938, Seite 28
• Abb. 4: Österreichische Luftverkehrs A.G.: 10 Jahre Österreichische Luftverkehrs A.G. 1923-1933, Seite 26
• Abb. 5: Library of Congress, Washington, D.C. (neg. no. LC-M32- 4239)